Несмотря на то, что вторая мировая война закончилась, результаты творчества инженеров III Рейха до сих пор встречаются с неподдельным интересом со стороны людей интересующихся историей техники.
Этому есть достаточно много объяснений и одно из них заключается в том, что уровню решаемых задач и по полету фантазии разработки (особенно перспективные) немецких инженеров того времение попросту не имели аналогов. То, что в других странах рассматривалось только в качестве любопытных проектов, немцы умудрялись использовать не практике. Особенно ярко это проявилось в авиации.

Среди самых необычных компоновок, когда-либо появлявшихся в историю сознательного развития авиации, пожалуй, одной из самых оригинальных был ближний разведчик/корректировщик асимметричный ВV.141 конструкции доктора Рихарда Фогта

Приход Гитлера к власти обозначил начало бурного роста немецкой авиапромышленности. Он поддерживался выделением льготных кредитов уже существующим авиафирмам и поддержкой новичков в переходе на выпуск авиационной продукции. Ключевым подходом этой программы был рационализм. Политике свободной конкуренции не было места, все работы и патенты были общедоступными, создание новых конструкций поддерживалось только у компаний с сильным конструкторским коллективом и соответствующим опытом. К производству самолетов подключались предприятия тяжелой индустрии, создавая своеобразные концерны с сильной производственной базой и опытными конструкторскими коллективами.

Довольно скоро выяснилось, что эта концепция, несмотря на вполне логичное обоснование, не очень подходила для новичков в авиационном деле, в частности для субподрядчиков, получавших значительную часть инвестиций собственного концерна, но фактически лишенных самостоятельности. Некоторым из них тем не менее удалось создать собственные КБ, и одной из таких фирм была Гамбургер флюгцойгбау ГмбХ, созданная 4 июля 1933 г. Это было дочернее предприятие крупнейшей судостроительной фирмы Германии Блом унд Фосс (Blohm und Voss ) шифсверфт из Гамбурга (ныне входит в концерн ThyssenKrupp AG). Ее доля в выпуске самолетов для люфтваффе была невелика, но вклад в развитие немецкой авиационной технологии оказался значителен.

С 1932 г Блом унд Фосс уже имела деловые отношения с производителями самолетов в качестве субподрядчика Юнкерса при производстве некоторых узлов для Ju.52/3m. Эта работа подстегнула интерес Вальтера Блома к коммерческой авиации. В результате руководство компании довольно быстро решило создать дочернюю авиафирму. Причем цели Блома были отличны от целей коммиссариата Геринга, хотя последний и поддержал создание новой фирмы. Блом пришел к убеждению, что пассажирская авиация в скором времени составит конкуренцию судоходству в перевозках на дальние расстояния.

КБ Гамбургер флюгцойгбау формировалось под руководством Рейнхольда Мевеса, и до конца первого года существования фирмы им был подготовлен учебный биплан Hа.135. Но Мевес недолго задержался на фирме в Гамбурге, уйдя в Физелер флюгцойгбау еще до окончания работ по этому самолету. Его место занял Рихард Фогт, работавший до того в Японии на фирме Кавасаки с начала 20-х годов.

Один из участников конкурса Arado Ar. 198

B начале 1937 года RLM (Reichsluftfahrt Ministerium) выдало задание фирмам Арадо и Фокке-Вульф на ближний разведчик/ легкий бомбардировщик/ корректировщик, способный также выполнять задачи легкого штурмовика и постановщика дымзавес. В задании определялся экипаж из трех человек, круговой обзор для экипажа и мощность двигателя 850-900 лс на взлете. С самого начала Технический департамент отдавал предпочтение Арадо, но в результате был создан неудачный Аr.198. Гамбургер флюгцойгбау не была включена RLM в список участников конкурса, но инженер Рихард Фогт, имевший кое-какие идеи по этому поводу, предложил инициативный проект.

Технический департамент не связывал проект с необходимостью установки одного двигателя, но из тактических соображений было ясно, что армейский самолет вряд ли должен был проектироваться с большим количеством моторов. Фогт рассудил, что единственный путь обеспечить круговой обзор с одномоторного самолета — применить несимметричную компоновку, в которой экипаж размещается в остекленной гондоле справа. Он также полагал, что несимметричная схема позволит избавиться от вращающего момента винта — извечной головной боли при проектировании одномоторных самолетов.

Первый ВV.141 на земле

Таким образом Фогт предложил RLM проект несимметричного самолета, но Арадо уже приступила к сборке Аr.198, и неудивительно, что необычная компоновка не вызвала интереса. Однако, Эрнст Удет вновь назначенный шеф конструкторской секции Технического департамента, оказал Фогту определенную поддержку, и Гамбургер флюгцойгверке приступила к самостоятельному финансированию проекта. Первый полет этого странного самолета, получившего обозначение Hа.141 0 (D-ОRJE), состоялся 25 февраля 1938 г.

HA.141 в полете

За исключением излишней чувствительности управления и небольшого козления при посадке Hа.141 V0 повел себя на удивление хорошо, после чего последовал официальный контракт на три опытных самолета, причем уже существующий в него не был включен. После долгих переговоров РЛМ согласился все же включить самолет в число трех опытных машин. Таким образом D-ОRJЕ получил официальное обозначение ВV.141 V2, когда название компании изменилось на Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд Фосс. Второй же самолет стал первым официальным опытным под обозначением ВV.141 V1 (#171).

HA.141 на земле

Кабина пилота не устроила РЛМ, и на ВV.141 V1 гондола экипажа была перепроектирована и стала больше напоминать кабину Fw.189, создаваемого одновременно. Остекление состояло из большого числа плоских панелей. Была предусмотрена установка двух неподвижных 7.9 мм пулеметов вперед и двух таких же пулеметов на подвижных установках. Первым реально получил вооружение ВV.141 V3. Была предусмотрена и подвеска четырех 50 кг бомб. Общие размеры ВV.141 V1 несколько выросли: размах с 15 до 15,1 м, площадь крыла с 40,1 до 40,5 кв.м, длина с 11,1 до 11,4 м. ВV.141 V1 (D-ОТТО) имел пустой вес 3092 кг и взлетный 3832 кг. Летные испытания начались в сентябре 1938 г. В начале испытаний выявились проблемы с гидравликой, и 5 октября 1938 г последовала вынужденная посадка на брюхо, после того как шасси выпустилось только наполовину.

BV.141 После аварии

К счастью вскоре был готов ВV.141 V3 (D-OLGA), который рассматривался уже прототипом для серии.

BV.141 Был настоящим подарком для художника-карикатуриста, который и создал этот забавный эскиз о том, что получается при неправильном прочтении чертежей

Тактико-технические характеристики BV.141А
Тип — разведчик-корректировщик, легкий бомбардировщик
Двигатель — один BMW 132N, 9-цилиндровый радиальный, мощностью 865 лс у земли и 960 лс на высоте 3000 м
Вооружение:
2*7.9 мм неподвижных МG-17 для стрельбы вперед
2*7,9 мм МG-15 на подвижных установках для самообороны
4*50 кг бомбы
Максимальная скорость:
338 км/ч у земли
397 км/ч на высоте 3800 м
Крейсерская скорость:
309 км/ч у земли
363 км/ч на высоте 4500 м
Дальность полета — 1133 км
Потолок — 9000 м
Вес:
пустой — 3170 кг
взлетный — 3900 кг
Размеры:
размах — 15,5 м
длина — 12,15 м
высота — 4,1 м
площадь крыла — 41,5 м.кв

BV.141 в полете

ОКЛ в основном не нравился необычный внешний вид ВV-141, но, так как требовалось техническое обоснование для отклонения самолета, сослались на то, что ВV.141A-0, якобы, имел недостаточную тяговооруженность. Фогт уже предполагал, что потребуется более мощная силовая установка, и в начале января 1939 г стал проектироваться вариант под более мощный ВМW 801. Конструкция самолета была полностью переработана, макет нового ВV.141B был инспектирован комиссией РЛМ 14 февраля 1940 г. Меньше чем через год, 9 января 1941 г первый из пяти предсерийных ВV.141B-0 (V9) NС+OZ совершил свой первый полет. Хотя Блом унд Фосс получила контракт только на пять ВV.141B-0, РЛМ планировало заказать еще пять предсерийных и 10 серийных ВV.141B-1.

BV.141. Взлет и посадка

Вскоре выяснилось, что ВV.141B имел управляемость хуже, чем у предшественника. Статические испытания в ноябре 1940 г выявили необходимость усиления некоторых узлов. Потребовалась переделка оперения, шасси и системы управления. Статические испытания показали, что проблемы с гидравликой остались, выявились и недостатки с механизмом выпуска шасси. Затем, во время прогонов двигателя, проблемы возникли и с BMW 801. Ко времени начала летных испытаний статические все еще продолжались, и, как следствие, максимальная скорость ВV.141 V9 была ограничена 450 км/ч. Триммер элеронов оказался неэффективным, а сами элероны излишне чувствительными. Продолжались неприятности и с гидравликой практически в течение всей программы испытаний.

BV.141 Во время испытаний

Завершение оставшихся четырех ВV.141B-0 задерживалось из-за ожидания разрешения проблем c ВV.141 V9. По сравнению с ВV.141A, В серия отличалась увеличенными размерами, изменилась и форма крыла. Вместо овального сечения фюзеляж стал круглым по всей длине, а оперение было полностью перепроектировано. На ВV.141 V2 было испытано еще одно нововведение — несимметричный стабилизатор: правая часть стабилизатора была снята, а левая плоскость увеличена. Одной из причин было стремление улучшить поле обстрела стрелка, другой — особенности аэродинамики при несимметричной схеме самолета. Так как испытания показали отсутствие изменений с управляемостью, такое оперение было применено на ВV.141B.

BV.141 с новым оперением

ВV.141 V9 поступил в испытательный центр в Рехлине в мае 1941 г. 1 июня к нему присоединился V10 (NС+RА), который три месяца пылился в ожидании поставки винта. Официальную программу испытаний постоянно сопровождали различные мелкие неприятности. Когда четвертый ВV.141 V12 (NС+RF) поступил в Травемюнде для испытания вооружения, выяснилось, что при стрельбе кабина заполнялась пороховыми газами. Тем временем к испытаниям приступил V11 (NС+RС), но мелкие дефекты следовали один за другим, и неудивительно, что пятый и последний ВV.141B V13 (NС+RН) был готов только к 15 мая 1943 г.

BV.141 в ангаре...

...и на аэродроме

Тактико-технические характеристики BV.141B

Тип — тактический разведчик-корректировщик
Двигатель — один BMW 801a-0, 14-цилиндровый радиальный, мощностью 1560 лс на взлете
Вооружение:
2*7.9 мм неподвижных МG-17 для стрельбы вперед
2*7,9 мм МG-15 на подвижных установках для самообороны
4*50 кг бомбы
Максимальная скорость:
366 км/ч у земли
435 км/ч на высоте 2000 м
Дальность полета:
нормальная — 1190 км
максимальная — 1888 км
Потолок — 10000 м
Вес:
пустой — 4700 кг
взлетный — 5700 кг
Размеры:
размах — 17,42 м
длина — 13,95 м
высота — 3,6 м
площадь крыла — 51 м.кв

Удачливый конкурент BV.141 — Fokke-Wulf FW.189А

Осенью 1941 г V10 был поставлен в учебно-разведывательную часть в Гроссенхайне (Саксония) для войсковых испытаний. Вскоре после этого Мильх распорядился, чтобы на базе существующих ВV.141 сформировали хотя бы одну боевую эскадрилью для действий на Восточном фронте.
Весной 1942 г, выпуск Bv.141В прекратили, хотя оставшиеся в заделе самолеты и были собраны. На это решение безусловно повлияли и то, что задачи BV.141 с успехом решались FW.189, и многочисленные мелкие дефекты ВV.141. Кроме того, после повреждения заводов Фокке-Вульфа на Блом унд Фосс было переведено производство Fw.200 Кондор, который занял 80% мощностей.

Судя по опознавательным знакам самолеты все-таки успели побывать на фронте

Всего, по разным источникам, было выпущено 28...38 самолетов

Существует утверждение, что BV.141 был включен в альбомы с силуэтами вражеских самолетов для расчетов ПВО и летчиков РККА в 1941, 1942 годах.

Из выпущенных самолетов была сформирована эскадрилья, которая успела отметится под Сталинградом, как корректировщики и, по некоторым сведениям, как буксировщики планеров. Также в июне 1942 самолеты ассиметричной схемы были отмечены в районе Харькова.
На англоязычных сайтах встречались утверждения, что эти самолеты встречались на Восточном фронте даже в 1944 году. Общее количество воевавших самолетов обычно оценивается в 5...10 машин.
Не попавшие на фронт машины использовались для тренировки пилотов.

На сегодняшний момент неизвестно ни об одном BV.141 сохранившимся до наших дней. Хотя, возможно, где-нибудь в российских лесах или болотах до сих пор лежат обломки этой интереснейшей машины.

BV.141.В на испытаниях. Дата неизвестна

А вот этот планер сочинили японцы. И он летает :)

P.S. Данная статья посвящена исключительно необычному образцу авиационной техники и не несет в себе никакой идеологической составляющей.

P.P.S. BV(Ha).141 был не единственным несимметричным самолетом в разработках Блом унд Фосс. Кроме него существовали летающая лодка BV.111, истребитель-бомбардировщик BV.179, реактивный бомбардировщик BV.178, штурмовик и пикирующий бомбардировщик BV.237, истребитель-бомбардировщик BV.204 и самолет поля боя — BV.194.

Кроме проектирования самолетов "Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд Фосс" выпустила ряд авиационных систем вооружения, включая планирующие бомбы BV.249 "Хагелькорн" (до 1100 штук), планирующие торпеды L-10 "Фридензенгель" (до 450 штук). Другие образцы вооружения, вроде L-11 "Шнеевиттхен", не были закончены в связи с поражением Германии, и роспуском конструкторского бюро Фогта.

Маленькое приложение:
Краткая биография Рихарда Фогта
Инженер Рихард Фогт (1894-1979) был руководителем и главным конструктором проектного бюро фирмы «Блом и Фосс». Наряду с разработкой асимметричного боевого самолета Р19 и тяжелого гидросамолета BV238 он был автором нескольких проектов бомбардировщиков стратегического назначения.
1894 — Рихард Фогт родился в 1894 году в Швебиш Тмюнде.
1910 — Разработка и строительство поршневого самолета
с трехцилиндровым двигателем «Анзани».
1914 — Добровольцем уходит на Западный фронт (пехота).
1915 — Тяжелое ранение, излечение в госпитале в родном городе.
1916 — Снова послан на фронт. Учеба на курсах пилотов.
1918 — После окончания войны работа на заводах Цеппелина в Линдау на Боденском озере.
1919 — Начало учебы в Высшей технической школе Штутгарта.
1922 — Диплом инженера, профессор в Высшей технической школе Штутгарта на кафедре авиация/автомобилестроение.
1923 — Степень доктора-инженера. По поручению Дорнье доктор Фогт оправляется в Японию для работы в качестве конструктора на фирме «Кавасаки».
1932 — Разработка в Японии истребителей и бомбардировщиков.
1934 — Возвращение в Германию и формирование конструкторского отдела самолетостроения на фирме «Блом и Фосс». Разработка самолетов BV138, BV139, BV142, тяжелого гидросамолета BV 238, а также многочисленных проектов.
1945 — После войны Фон отправляется в США, где занимается проектными разработками на различных авиафирмах. 23.01.1979 — Рихард Фогт умирает в Санта-Монике, США.